一个蓝色的h符号代表了一种态度，一种在不削弱动力性的前提下获得更优异燃油经济性并响应环保风潮的态度。公路上，GS450h和GS460间的“瑜亮之争”也让我们认识到450h的背后远非一个h那么简单……

　　在前不久测试过雷克萨斯GS460（以下简称460）后，它强劲的动力和舒适、静谧的驾驶感受，给我们留下了深刻的印象。但当电视上出现GS450h（以下简称450h）那震人心魄的5.9秒破百广告时，我知道GS系列中的最强者已经来到。但让人大感意外的是，由于使用的是ECVT无级变速箱及只要缴纳相对较少的大排量消费税，它的身价居然比460足足低了9万余元，这在以往的混合动力车型中是从没有过的。看来，雷克萨斯在国内引入450h的目的绝不仅是作为GS系列的混合动力车，“性能性价比”和“环保牌”将是雷克萨斯占据中国豪华车市场的又一“利器”。

　　450h的动力系统为一台3.5升V6双VVT-i发动机和一部可输出200马力和275牛·米的电动机。D-4S燃油直喷系统的使用，使这台蕴藏着296马力和368牛·米的V6发动机在提升动力输出的同时有效降低了燃油消耗。并且在电动机的推波助澜下，二者的综合输出高达348马力（由于发动机和电动机二者工况不同，它们的综合输出不等于二者最大功率的简单相加），比460的4.6升V8发动机还多出22马力，这一点在驾驶过程中也可以十分清楚地感受到。尤其当急加速时，动力强劲的电动机和反应迅速的ECVT变速箱，令450h对油门踏板的反应非常直接，常常是油门还没有踏到底，推背感已然源源不断地涌来。反观460则显得有些慵懒，常常需要在停顿一下之后才开始咆哮着向前冲刺。

　　混合动力系统在带来强劲动力和出色燃油经济性的同时，也为车辆增肥不少，使450h的整备质量达到1910公斤之多。这也直接体现在其弯道操控表现中。在悬挂系统设置完全相同的状况下，450h在弯道中的表现明显比460更为吃力。不仅侧倾较大，极限也来得比对方更早。但得益于安置在后桥上方的电池组产生的下压力，450h的车尾相对更稳定，对于驾驶者操控精细程度的要求也少许宽泛了一些。与此同时，更高的整备质量和更加合理的前后轴重量分配也使落座于450h后排的感觉比460的更为沉稳、静谧。尤其是在巡航过程中，电动机和ECVT无级变速箱的帮助，使450h的发动机能够稳定工作在较低的转速区间，从而使其静音性“更上一层楼”，几乎到了“与世隔绝”的程度。

　　说到巡航就不能不提450h和460上同时装备的自适应雷达巡航控制系统，因为这是一项在高速巡航过程中十分实用的配置。它可以根据预先设定的跟车距离对车辆巡航时的状态进行调整，当前方车辆车速低于当前水平时，它可以对车辆进行制动减速，而且并不会影响到驾驶员主动进行加油超车动作。它的存在一定程度上提高了高速巡航状态下车辆的主动安全性，可以令驾驶者在“长途奔袭”中更加放松。同样，450h和460上还同时装备有Mark Levinson的5.1声道14喇叭高级音响，能够让整个家庭影院随你而动，弥补长途旅行的单调枯燥。

　　如果说混合动力系统有什么不好，那就是它给450h额外增加的重量，这些额外的负重，在加速和刹车测试中都对450h造成了一定影响。拖着沉重的身躯起跑的它虽然在中后程加速上占据优势，但仍然还是比460慢了0.2秒，6.8秒的成绩也和厂家宣称的5.9秒存在一定距离。想必是起步时为更好地保护ECVT无极变速箱，电脑故意调低了动力输出，让450h在起步阶段浪费了不少时间。此外，刹车成绩也在多出那120余公斤体重的“拖累”下，比460多出2米，并伴有轻微的热衰退现象，这似乎已成为所有混合动力车型的通病……更多内容详见《中国汽车画报》2009年第六期